Cambiar termostato en BMW 320d (E46):


Una de las avería típicas en los BMW 320d (E46) de primera generación ( motor tipo M47 ) es la rotura del cuerpo del termostato, que es de plástico, y que provoca un vaciado bastante rápido del refrigerante y supone un peligro importante para la integridad del motor. En mi coche ha roto 2 veces, y la rotura ha sido totalmente idéntica en las dos ocasiones; hay una pared de plástico que soporta la junta de estanquiedad del termostato que se agrieta y entonces la junta cede y se desplaza hacia el interior, provocando la pérdida de estanquiedad y la consiguiente salida del líquido refrigerante al exterior. En los 2 casos me di cuenta porque salía vapor del vano motor.

Lo primero es sacar las tapas de plástico que cubren el motor, para poder acceder con facilidad a todas las partes que tendremos que desmontar. Por el momento podemos sacar las 2 primeras tapas de plástico y el flexo de plástico que dirige el aire de entrada al filtro de aire del motor. Hay que sacar unos remaches de plástico para sacar las tapas. Tirando del pivote central hacia arriba se extraen con facilidad.

Una vez sacadas las tapas de plástico nos quedan a la vista las partes del motor. Aprovechamos para hacer un vistazo general y ver si todos los manguitos están en condiciones.

Para trabajar mejor, sacaremos la tercera tapa superior de plástico que cubre el motor, y sacaremos también el filtro de aire, podemos aprovechar para limpiar el receptáculo del filtro de aire, que muchas veces se ensucia con hojas, etc... Sacaremos también el conducto con forma de trompeta que va del filtro de aire al turbo, nos dará espacio para poder sacar las otras piezas que necesitamos sacar para acceder al termostato.

Seguidamente nos disponemos a sacar el intercambiador de calor que lleva parte de los gases de escape hacia la admisión a través de la EGR. Tendremos que desmontar las partes necesarias para acceder a todos los tornillos del intercambiador. Hay que tener en cuenta que por la camisa del intercambiador circula el refrigerante, asi que hay manguitos que habrá que desconectar de el.

El intercambiador está sujeto a unas pletinas de hierro de color negro, que son las que hay que desacoplar del motor. Si es necesario desmontar el depósito de vacío para acceder mejor a los tornillos o para meter mejor la llave, podemos retirarlo quitando la pletina de sujeción.

Una vez destornillados los anclajes, podemos sacar los 2 tornillos hexagonales de la brida que va sujeta al colector de escape del turbo.

Seguidamente podemos quitar la brida superior que hace de collarín de unión entre la válvula EGR y el intercambiador de calor (Gas de escape/refrigerante). También podemos sacar la brida inferior del intercambiador que sujeta un manguito de goma.

Seguidamente podemos extraer el manguito pequeño que va desde el colector inferior alargado de plástico hasta la parte superior del intercambiador. Podemos sacarlo entero o bién desconectar la parte que más nos moleste para el desmontaje del intercambiador. En mi caso lo saqué entero (conector superior y inferior.

Aprovechando que desmontamos buena parte de la zona frontal, y para facilitarnos más el acceso con las herramientas, me dispongo a extraer la válvula EGR, es una buena ocasión para inspeccionarla y mirar si está bién cerrada en estado de reposo. Si es necesario, se puede limpiar para eliminar carbonilla que pueda ocasionar un mal funcionamiento de la válvula; solo hay que aflojar la brida que sujeta el manguito de goma de la entrada de aire de admisión, y extraer los 4 tornillos hexagonales que la sujetan al colector de admisión de plástico. La brida-collarín ya la habíamos sacado anteriormente.

Ya podemos retirar el tramo de manguito pequeño de refrigerante que iba del colector de plástico inferior a la parte superior del intercambiador, y finalmente retiramos el intercambiador metálico.

 

Ahora nos queda a la vista el termostato (cuerpo de plástico con los 2 manguitos de refrigeración "gordos"), y también el colector de plástico, que tiene salidas más pequeñas de diámetro, y tiene un tubo largo de plástico. Primero retiraremos los dos manguitos gordos de la caja del termostato.

Para desacoplar el termostato con facilidad, lo mejor es quitar primero el colector de plástico; uno de los tornillos del colector es muy largo, ya que es también uno de los anclajes de la bomba de agua. Veremos que tres de los 4 tornillos del termostato són de fácil acceso, mientras que el cuarto tornillo es el que es más complejo de sacar, y por el cual aconsejo quitar primero el colector de plástico.

Ya con el colector de plástico fuera, tenemos buen acceso al cuarto tornillo de la caja del termostato. Ya podemos extraer la caja del termostato para verificar si está en buen o mal estado.

Otra vista del termostato con sus 4 tornillos de sujeción:

Si la avería es clara como en mi caso (se observa una clara rotura en el cuerpo del termostato que hace que la junta de estanquiedad no permanezca en su sitio), y solo cambiamos el termostato, aquí finalizaría el brico, y se debería sustituir el termostato por uno nuevo y hacer el proceso inverso (montaje), pero he querido asegurarme y cambiar alguna cosa más, ya que hemos desmontado buena parte del frontal del motor. Lo siguiente que hago es revisar la bomba de agua que esté en buenas condiciones, y que no tenga holguras ni pérdidas de agua por el eje. Para desmontar la bomba lo primero es desacoplar la correa poly-V, y para ello debemos hacernos un útil que nos permita hacer palanca en al tensor para poder liberar la tensión en la correa, y poder sacar la correa de la bomba de agua. Una vez sacada la correa de la bomba, extraemos los otros tornillos que sujetan la bomba. Es posible que la largada de los tornillos sea diferente, así que hay que saber  cuál va en cada orifício.

Aquí ya vemos la bomba extraída, y su junta; por suerte la bomba está en perfectas condiciones, y todo está correcto (también miro que la turbina de plástico del eje esté realmente clavada en el eje, ya que en algunas ocasiones puede pasar que el eje gire pero la turbina de plástico se haya despegado, y por lo tanto, no bombee el agua correctamente y provoque el calentamiento del motor. En mi caso no es así, y lo único que cambiaré es la junta de la bomba de agua, que la sustituiré por una nueva.

Finalmente me decido a cambiar la correa de accesorios y la correa del compresor del aire acondicionado. En las imágenes se pueden observar todas las poleas que intervienen con estas 2 correas. Para extraer la correa del compresor, hay que vencer también el tensor que está entre la polea del cigueñal y la del compresor del aire acondicionado.

Aqui se pueden ver las 2 correas, y el estado de una de ellas, que se puede observar que está bastante agrietada. Para reponerlas, recomiendo poner las correas originales ya que he observado que me han durado más que unas sucedáneas del mismo tipo y largada, pero también valdrian evidentemente.

 En esta ocasión puse las siguientes (han salido bastante duraderas).

En este punto si que procedo ya al montaje de la correa del compresor del aire acondicionado y al montaje en orden inverso de todas las piezas que se han ido sacando. En primer lugar montaremos de nuevo la bomba de agua con la nueva junta, y posteriormente ya se podrá montar el nuevo termostato y el colector de plástico. Observar la diferencia entre el termostato roto (con la junta fuera de su alojamiento) y el nuevo.

Siguiendo el proceso inverso al desmontaje, colocamos el intercambiador metálico y también la EGR con todos los anclajes, manguitos, bridas, etc...que hemos sacado anteriormente.

Finalmente, y aprovechando que tengo la tapa del filtro de aire abierta, cambio el filtro de aire por uno nuevo, evidentemente esto es totalmente opcional, en mi caso ya le tocaba, así que aprovecho la ocasión. 

 

Ya con todas las tapas montadas, recomiendo dar un vistazo general, repasar todas las bridas y tornillos, que esté todo correcto, y entonces podremos proceder ya al llenado y purga del circuito de refrigeración. El anticonjelante que utilizo siempre es el original, que hay que mezclarlo con agua destilada al 50%, y sale muy bién, considero que es de muy buena calidad. Habrá que abrir los puntos de purga correspondientes y seguir el proceso de purga para que no queden burbujas de aire dentro del circuito de refrigeración. Se irán cerrando los puntos de purga en el momento en que deje de salir aire y comience a salir refrigerante. Lo mejor es esguir el proceso de purga tal y como lo marca el fabricante.

En mi caso, yo comienzo llenando todo lo que puedo en el depósito del refrigerante, almenos unos 3 litros y seguidamente abro todos los purgadores (de momento con el motor apagado). En el momento en que alguno de los purgadores le deje de salir aire y comience a salir refrigerante, lo cierro. y espero que salga refrigerante por otro purgador, y si sale, cierro el otro purgador, y asi sucesivamente. El problema viene con los puntos de purga más altos del motor (purgador del calefactor adicional), y algun otro cerca de la varilla del aceite creo recordar, con lo que ya hay que arrancar el motor para que bombee el refrigerante y llegue a estos puntos.

Hay que ir rellenando el refrigerante a medida que se vaya purgando, hasta llegar a los más de 4 litros que necesita el circuito de refrigeración. Lo suyo es ir controlando el nivel de anticongelante en el depósito y esperar a que el termostato se abra y se llene el radiador por completo. Hay que observar también que la aguja de la temperatura del cuadro vaya subiendo progresivamente (sin llegar a la zona roja), y se deberia quedar quieta por la mitad del recorrido. En este momento podriamos dar el circuito por purgado.

De todas formas siempre puede quedar algo de aire que con el funcionamiento del motor se iré autopurgando, con lo cual nos puede bajar el nivel del refrigerante los primeros dias de funcionamiento, hasta que se autopurgue del todo, así que hay que ir vigilando el nivel almenos los primeros dias de funcionamiento del motor y rellenar con anticongelante si es preciso.