Preparación para extraer motor XU10J4/RFY

 

En este reportage muestro las fotos que hice durante el 2008 en el proceso de desmontage del motor del Citroën ZX 2.0 16v de 155cv (del 1992); este motor se conoce por la referencia: XU10J4/RFY.

 

Este motor suele sudar aceite por la junta de la tapa de culata sobretodo con el paso del tiempo, y según el kilometraje que lleve también pierden eficacia todos los retenes que evitan que el aceite salga hacia afuera (por ejemplo los del árbol de levas en el lado de la distribución, los del cigueñal, y también en la culata, los retenes de las guías de válvulas.

 

Finalmente decidí sacar el motor porque tenía que cambiar una larga lista de piezas, (entre otras, el embrague completo y la distribución completa incluyendo la bomba de agua),

 

A continuación les muestro el reportage de fotos de la primera parte del desmontage, en la cual me dediqué a preparar el motor y su entorno para su extracción:

 

El primer paso es asegurarnos de que podemos aflojar las tuercas del palier porque sinó, cuando saquemos las ruedas nos será difícil hacer contratuerca; Con el coche en el suelo, freno de mano hechado, motor apagado, y la primera marcha puesta (para ayudarnos a que no se mueva la rueda cuando intentemos aflojar tuerca del palier), podemos sacar los tapacubos centrales y veremos que hay una pieza metálica con un pasador que fija la tuerca del palier para evitar que se desenrosque; quitamos el pasador, sacamos la cazoleta metálica que bloquea la tuerca, y ya podemos ver la tuerca del palier; con una buena llave de vaso y una buena palanca, intentamos aflojar la tuerca; aconsejo poner aflojatodo incluso un dia antes de hacerlo, pueden estar muy clavadas; haremos lo mismo con la otra rueda motriz. Una vez sacadas las 2 tuercas del palier ya podemos alzar el coche, quitar los 4 tornillos de cada rueda, y quitar las ruedas motrices.

 

Una vez alzado el coche, ya podemos comenzar a despejar la zona donde está ubicada la batería del coche y la admisión; Sacamos la batería, la centralita, que es la Bosch MP3.2 ref. 0 261 200 218 (con cuidado de desconectar bién el conector eléctrico inferior y desconectar también el manguito de lectura de presión de admisión que también tiene en la parte inferior de la centralita. Sacamos también el cuerpo de plástico que soporta la batería. A continuación sacamos el tubo principal de aspiración que va a la palomilla de admisión, después sacamos el bloque de la palomilla de admisión, y también el regulador de ralentí (en la fotografía está justo al lado izquierdo de la palomilla de admisión.

Ahora que la zona está más despejada, ya podemos sacar el colector de admisión (que es de material plástico negro).

Seguidamente ya podemos despejar la zona inferior donde se encuentra la caja del filtro de aire; también podemos desconectar eléctricamente todos los inyectores.

 En mi caso preferí despejar el frontal del motor para poderlo manipular posteriormente mejor con la grúa, así que drené el sistema de refrigeración por el tapón del radiador y saqué los manguitos de refrigeración que quedan en la zona frontal del motor. Para seguir despejando el motor y de paso hecharle un vistazo al conjunto volante motor + embrague, decidí sacar el motor de arranque también. Eléctricamente también hay que ir retirando todos los conectores eléctricos de los diferentes dispositivos y sensores del motor para poder aislar el motor del mazo de cables.

 También desacoplamos el cable del accionamiento del embrague.

 En este punto la idea era quitar los palieres, y para ello hay que desacoplar la articulación inferior de la mangueta y para tener más accesibilidad, decidí quitar también torretas de amortiguación, desacoplando también las pinzas de freno, con eso quedaría el paso de rueda totalmente accesible para poder manipular mejor el motor de cara a la extracción. Hay que tener en cuenta que hay que vaciar la valvulina de la caja de cambios, sinó se verterá al quitar los palieres y perder la estanquiedad de los retenes. 

 Las bieletas del cambio también es necesario quitarlas para que no estén unidas al sistema del cambio, y quede debidamente liberado (son 2 bieletas cortas y una larga). Es típico que cojan juego y se quede la palanca un poco suelta, así que si no están en buenas condiciones, cuando se haga el montaje de nuevo habría que cambiarlas; la mejora es notable.

En este punto decidí sacar el colector de alumínio de entrada de aire, que contiene las palomillas que controlan el paso de aire por los tramos largos y cortos del colector; estas palomillas se abren y cierran mediante dos pulmones que tiene ubicados uno a cada lado del colector; a este sistema de control de flujo de entrada variable se le llama ACAV. Una vez sacado este colector de alumínio ya se ven los vástagos de las válvulas de admisión.

Para poder extraer el motor es necesario desanclarlo de sus soportes, y para ello hay que despejar esas zonas para poder aislar el motor del chasis. El mazo de cables también hay que retirarlo para facilitar la operación. También se desmonta el rodillo tensor para poder quitar la correa de accesorios.

 Aqui vemos el mazo de cables, lo tiramos hacia arriba para que moleste menos.

Aqui vemos el mazo de cables, lo tiramos hacia arriba para que moleste menos.

Una vez despejadas las zonas, aconsejo tapar los agujeros mecanizados de los colectores y también algunos conductos para que no entre suciedad al circuito:

Podemos apartar la rampa de inyectores para que no nos moleste durante la extracción del motor. También desacoplaremos los 2 tornillos de la rótula del colector de escape, y sacaremos los 2 manguitos inferiores que van del radiador a la caja colectora de aluminio trasera del motor.

       
       

Finalmente, con mucho cuidado, podemos comenzar a extraer el motor con ayuda de una grúa de taller. Para mayor holgura de movimientos del motor quitaremos tanto el macizo de hierro (brazo) del soporte derecho como la cazoleta de soporte del cambio; eso nos permitirá pivotar el motor mejor y nos evitará problemas; la peculiaridad de esta extracción es que no hace falta sacar la parte frontal; hay que tener cuidado con el filtro de aceite que no roce con el radiador, pero el motor sale bién, sin problemas.